lunes, 29 de junio de 2009

caracteristicas tecnicas Aguila 125



HYOSUNG AGUILA 125


características mecánicas

Cilindrada 124,7 cc.
Potencia / R.P.M. 14.0 cv / 11000 rpm
Par maximo 0.99/9500
Tipo de motor 4T
Cilindros 2 a 75º
Diám. x carrera 42 x 45 mm
Rel. compresión 11:1
Alimentación 2 carburadores Mikuni de 39 mm
Refrigeración Aire/Aceite
Encendido Electrónico CDI
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Transmisión Correa




datos generales

Longitud 2200.00 mm.
Distancia entre ejes 1490.00 mm.
Anchura 810.00 mm.
Altura asiento 665.00 mm.
Peso en vacio 157.00 Kgs.
Capacidad deposito 14.00 litros (2L de reserva)







estructura de la moto

Chasis Tubular envolvente
Material Acero
Avance n.d.
Lanzamiento n.d.
Suspensión delantera Horquilla convencional
Diám. barras 41.00 mm
Recorrido 85.00 mm
Suspensión trasera Basculante y amortiguador
Recorrido 110 mm
Freno delantero Doble Disco
Diámetro 300 mm.
Freno trasero Tambor
Diámetro 280 mm.
Neumático delantero 110/90
Neumático trasero 130/90

viernes, 26 de junio de 2009

Motos ultima generación

MOTO GUZZI NORGE 850




Tipo de motor Bicilíndrico en V a 90º de 4 tiempos
Cilindrada 877 cc
Refrigeración Por aire
Relación de Compresión 9,8 : 1
Diámetro x Carrera 92 mm x 66 mm
Distribución 2 Válvulas
Diagrama de distribución De abertura de las válvulas de admisión 24 ° P.P.M.S.
Válvula de cierre de la ingesta de 52 ° D.P.M.I.
Abertura de las válvulas de escape 54 ° P.P.M.I.
Cierre de válvula de escape de 22 ° D.P.M.S.
Medida con la balanza de control de juego de válvulas de 1.5 mm
Potencia Máxima 72,06 CV / 7.600 r.p.m.
Par Máximo 66 Nm / 7.000 r.p.m.
Alimentación Inyección electrónica multipunto secuencial, Magneti Marelli IAW5A sistema alfa-n; y 2 cuerpos de mariposa de 40 mm con sonda Lambda
Lubricación Por salpicadura
Encendido Eléctrico
Arranque Electrónico digital de descarga inductiva Magneti Marelli IAW 15RC
Embrague En seco con control mecánico
Cambio 6 Velocidades
Transmisión Primaria Dientes de engranajes helicoidal: 23/26 = 1:1,565
Transmisión Final Cardan reactivo compacto CA.R.C. Doble cardan conjunta par cónico y flotante, relación 12/44 = 1: 3,666
Relación de Cambio
1ª Velocidad 17/38 = 1 : 2.235
2ª Velocidad 20/34 = 1 : 1.7
3ª Velocidad 23/31 = 1 : 1.347
4ª Velocidad 26/29 = 1 : 1.115
5ª Velocidad 31/30 = 1 : 0.967
6ª Velocidad 29/25 = 1 : 0.862
Escape De acero inoxidable, 2 tubos conectados a 1 cámara de expansión conectada a dos silenciadores de acero cromado; de 3 vías con catalizador sonda Lambda
--- ESTRUCTURA DE LA MOTO ---
Chasis Tubular de acero
Avance 120 mm
Ángulo de giro 32º
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidráulica regulable en precarga de muelle

Diámetro barras
45 mm.
Recorrido 120 mm.
Suspensión trasera Mono-amortiguador con mando ergonómico y regulable con extensión para el ajuste de la precarga
Recorrido 140 mm.
Freno delantero Doble disco flotante de acero inoxidable, pinza de 4 pistones

Diámetro
320 mm
Freno trasero Disco de acero inoxidable, pinza flotante de 2 pistones paralelos

Diámetro
282 mm.
Llanta Delantera 3.50" x 17" Aleación de aluminio
Llanta Trasera 5.50" x 17" Aleación de aluminio
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 180/55 ZR17
--- DATOS GENERALES ---
Longitud 2.195 mm
Anchura 870 mm
Altura 1.125 mm
Distancia entre ejes 1.495 mm
Altura del asiento 800 mm
Peso 242 Kg.
Depósito de combustible 23 Litros (4 litros de reserva)
Homologación Euro 3

jueves, 25 de junio de 2009

las motos y su historia



El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, denominada "velocipedraisidevapor". Esta máquina no tuvo mayor éxito.

La primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta de pedales y del automóvil. Los historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primera máquina. Si nos atenemos a la estricta noción del dos ruedas, este honor le corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de cuadro, ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos.



Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permitía una velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna aceptación.

Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor.

En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de Autosillón. Se trata de una moto munida de un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana, a partir de 1946. La Vespa ("avispa" en italiano, denominación que adquirió debido al zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter más conocido, y fue diseñado por Corradino d´Ascanio. La Lambretta, también de Italia, fue la rival más importante de Vespa.

El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto.

En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas)

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Mantenimiento automovil


1- Chequee el nivel de anticongelante cada semana. Algunos coches tienen un depósito transparente con marcadores de nivel. Llene el depósito hasta el marcador con una solución del 50 / 50, mitad anticongelante y mitad agua siguiendo las recomendaciones del fabricante. Cuidado: No intente quitar el tapón de presión cuando el motor está todavía caliente.

2- Revise las correas y los conductos de goma cada mes. Cambie las correas desgastadas, deterioradas o picadas. Ténselas cuando más de ½ pulgada de la parte aflojada puede ser apretada entre las poleas. Los vehículos que poseen tensionadores de correas cargados con ballestas no necesitan ser ajustados. Cambie los conductos de goma que estén abombados, roídos o quebradizos, y estire las abrazaderas. Si un conducto se ve mal, o al tocarlo se siente demasiado suave o duro, debe devolverlo.

-3 Chequee el líquido de la transmisión cada mes, cuando el motor está en marcha y mientras está caliente, asegúrese de que tiene puesto el freno de mano mientras lo hace(o de parking) Cambie a la primera marcha para manejar y luego a la marcha para estacionar. Saque la varilla, límpiela, métala de nuevo y sáquela otra vez. Si es necesario, añada el tipo de líquido adecuado para su carro. ¡No ponga demasiado!

4- Chequee el aceite de vez en cuando después de llenar el combustible de gasolina. Saque la varilla y límpiela. Insértela totalmente y sáquela otra vez. Si el nivel de aceite está bajo, añada más aceite. Cambie el filtro de aceite con cada cambio de aceite.

-5 Chequee el filtro del aire un mes sí y otro no. Cambie el filtro del aire cuando esté sucio o cuando sea recomendado por el fabricante. Es fácil de encontrar, está localizado en la caja rectangular situada al final del tubo de conducción del aire.

-6 Chequee el nivel del líquido de los frenos cada mes. Mire dentro del depósito del cilindro mayor de freno. Si no puede verlo con claridad, levante el clip de retención y quite la tapadera o desatornille la tapadera de plástico, depende del tipo que posee su vehículo. Si necesita liquido, añada el tipo aprobado y busque posibles escapes o goteras en el sistema. Rellene hasta el marcador del depósito. Cuidado: No ponga demasiado líquido.

-7 Mantenga lleno el depósito del detergente del limpiaparabrisas. Cuando lo llene, vierta parte del detergente en un trapo para poder limpiar el filo de los limpiaparabrisas. Durante los meses del invierno, preste mucha atención al punto de congelación del detergente del limpiaparabrisas.

-8 Tenga mucho cuidado al manejar la batería del coche ya que puede producir gases explosivos. No fume, no cree una chispa, ni encienda un cerillo cerca de la batería. Lleve siempre gafas y guantes de protección. Haga que revisen la batería con cada cambio de aceite. Los cables deben estar conectados de forma segura y libres de corrosión. Si la batería tiene huecos para rellenar, añada solamente agua purificada clara y que no tenga olor.

-9 Chequee el nivel del líquido del volante una vez al mes. Simplemente, saque la varilla del depósito. Si el nivel está bajo, añada el líquido correcto e inspeccione el sistema de bombeo y los conductos de goma en busca de posibles agujeros.

carreras de coches


Para descubrir las primeras carreras de coches de motor, es necesario señalar que el primer auto propulsado por un motor de combustión interna se le atribuye a Siegfried Marcus, en 1875; aunque ya en 1770 Joseph Cugnot creó un auto con motor de vapor. Luego Karl Benz, a finales de 1885 (aunque en realidad era un triciclo motor) popularizó y promovió el desarrollo del automóvil.

En 1891, Levassor, en colaboración con Panhard, crearon un coche con motor desarrollado por Gottlieb Daimler y August Otto, con muchos componentes de los que conocemos ahora, era un V2 (dos cilindros en V). El rápido desarrollo de los coches durante la última década del siglo XIX literalmente obligaron a poner en juego cuál de estos autos era más rápido, o simplemente el afán del ser humano por saber quién era el mejor. Así, en Francia nació la idea de crear una carrera de autos, que sería el preludio al imperio deportivo en que convertiría el dia de hoy.

22 de julio de 1894: 21 hombres se colocaron en la salida de la primera carrera de autos de la historia (tras una convocatoria del diario Le Petit Journal). Los autos, no jalados por caballos, seguros, maniobrables y económicos según las exigencias del reglamento. El reto, cubrir los 126 kilómetros que separa la capital francesa París, con Rouen. 10 de los 17 coches que culminaron la prueba que duró más de 6 horas fueron impulsados por gasolina, pero el ganador fue uno con motor de vapor: El marqués de Dion y su mecánico Georges Bouton inscribieron sus nombres como los primeros ganadores, con una media de velocidad de casi 19 km/h; aunque después éstos fueron descalificados por motivos inexplicables.

Esto no mermó en nada la nueva competencia; al contrario, fue el centro de los comentarios de todo el público. El éxito de la carrera obligó a los organizadores a repetir el plato el año siguiente.

En 1895 se corre la París-Burdeos-París, teniendo como ganador a Emile Levassor tras recorrer 1178 kilómetros; pero fue nuevamente descalificado de la misma forma que el primer ganador. En Italia se corre la Turín-Asti-Turín, la primera carrera en aquellas tierras, que dio como ganador a un Daimler. Durante estos años se hicieron populares las carreras que unían ciudades, teniendo como principal del deporte motor a Francia. Paradójicamente en 1896 Levassor pierde la vida en el París-Marsella-París, que tuvo como ganador a su colaborador Panhard.

En diciembre de 1898 se registra el primer tiempo oficial hecho por un automóvil: Chaseloup-Laubat en la Jeantaud de propulsión eléctrica supera ligeramente los 100 km/h en una prueba de velocidad a un kilómetro lanzado. En 1899 Camile Jenatzy en el también eléctrico Jamais Contente bate por primera vez en la historia un récord de velocidad al registrar 105.84 km/h.

En 1900, se realiza en Francia (Lyon) el Primer Campeonato Internacional de Automovilismo, llamada Copa Gordon Bennett, del que participaron 5 pilotos de cuatro países distintos. El primer ganador fue un Panhard francés. Este campeonato duró hasta 1906, donde empiezan a disputarse las carreras conocidas como Gran Premio donde aparecieron marcas tan conocidas como Renault, Fiat o Mercedes-Benz. Las competencias empiezan a profesionalizarse y los fabricantes ya ven en las carreras de autos un medio de publicidad.

27 de junio de 1906: El primer Gran Premio, se realizó entre Le Mans, La Ferté-Bernard y Saint Calais. Los autos en dos días tuvieron que recorrer 1238 kilómetros dando 12 vueltas a un circuito triangular de 104 km. El húngaro Ferenc Szisz, a bordo de un Renault fue el vencedor con un tiempo de 12 horas y 15 minutos sacándoles cuando menos 32 minutos de ventaja a los 17 pilotos (de 32) que completaron la carrera. El dominio del húngaro fue tal que desde la tercera vuelta ya lideraba la carrera.

1er circuito: Brooklands (1907)

El avance de las carreras de autos se hizo incontenible. Las ventajas publicitarias al ganar una carrera eran impresionantes. En poco tiempo también se realizarían rallies de corto, mediano y largo alcance.

El primer rally-raid fue en 1906: París-Pekín cuyo ganador fue el príncipe Scipion Borghese junto con el periodista italiano Luigi Barzini luego de más de dos meses de competencia. Inglaterra no podía quedarse atrás, y en 1907 en Brooklands se construye el primer circuito permanente de la historia (un circuito oval de curvas peraltadas).

El 12 de febrero de 1908 se inicia la primera carrera automovilística intercontinental (Nueva York-París). Participaron seis coches, resultando ganador el norteamericano Thomas "Flyer", que llegó a París el 30 de julio de 1908, luego de recorrer 21470 kilómetros en 169 días.

Norteamérica se convirtiría en potencia automovilística poco tiempo después, cuando en 1909 se construyó el mítico circuito de Indianápolis (de 4023 metros de largo), disputándose la primera versión de las 500 Millas en 1911 dando como ganador a Ray Harroue en un Marmon Wasp de 6 cilindros a un promedio de 120 km/h.

Con el transcurso de los años las competencias fueron creciendo, los autos perfeccionando, los pilotos se hicieron cada vez más profesionales. En los años de la pre-guerra surgieron los hombres legendarios, las míticas carreras y todo el ambiente que daría pie a las competencias actuales. Pero siempre debemos tener presente los inicios, el afán del hombre de competir con un elemento hecho por él mismo: el automóvil.

sábado, 20 de junio de 2009

la carrera del automovil


Desde que se empezó a conocer fuentes de energía más potentes que las que estaban casi naturalmente a disposición del hombre, es decir, su fuerza muscular y de los animales, se pensó en la posibilidad de utilizar estas fuerzas para la locomoción. Ya en 1618 Roger Bacon escribía: “... Por la ciencia y el arte solamente será posible construir carros movidos con una celeridad maravillosa, sin la ayuda de animales de tiro.”

Con el descubrimiento de las posibilidades energéticas del vapor surgió inmediatamente la idea de aplicarlo a la locomoción. En 1759 el ingeniero Robinson elaboró un proyecto para la construcción de un carruaje movido por vapor. Incluso el mismo Watt describió en 1754 una máquina de vapor con este objetivo.

Pero el primero en realizar un modelo susceptible de recorrer una distancia por sus propios medios fue el ingeniero francés Nicolas Joseph Cugnot. Se trataba de un triciclo movido a vapor, en el que la rueda delantera era motriz. Estaba pensado para arrastrar piezas de artillería y podía desarrollar una velocidad de 6 Km./h. Se hicieron de él dos versiones, gracias al apoyo del mariscal de Sajonia, del general de Gribeauval y del duque de Choiseul, ministro de la Guerra de Luis XV. Esto ocurría en 1771, y años más tarde la Revolución haría abandonar el proyecto.

Otros de los países donde la inventiva de los constructores encontraba eco en el público y posibilidades de desarrollarse era Inglaterra. En 1802 Trevithick y Vivian construyeron un automóvil a vapor. Un invento posterior realizado por Griffith no tuvo éxito, a pesar de que introdujo perfeccionamientos notables, como la caldera tubular. En América parece que Oliver Evans construyó un coche a vapor en 1787. W. H. James construyó en 1824 cuatro modelos sucesivos, llegando, a partir del tercero, a obtener una velocidad media de 24 Km./h. Se trataba de un coche de 4 cilindros con cambio de velocidades. A partir de 1830 se establecieron en Gran Bretaña líneas regulares de diligencias de vapor inauguradas por John Scott Russel en el trayecto de Glasgow a Paisley. Sin embargo, el mal estado de las carreteras y el temor del público impusieron un freno considerable al desarrollo del transporte por carretera, sobre todo a raíz de la promulgación de la ley del banderín rojo, según la cual todo coche a vapor que circulase por las carreteras debería ir precedido de un hombre a pie, portador de un banderín rojo de día y de una linterna encendida de noche. Esta ley no fue abolida hasta 1896.

En el continente no existían estas limitaciones. El principal constructor de coches de vapor capaces de efectuar viajes por carretera fue Jean Chrétien Dietz (1778-1849). En septiembre de 1834 se realizó el viaje inaugural entre los Campos Elíseos y el parque de Sain-Germain. En 1835 se inauguró el primer transporte regular entre París y Versalles, y el 1839 entre Burdeos y Libourne. Los últimos constructores de coches a vapor son los Bollée, empezando con Amédée, el padre, cuyo modelo L´Obéissante, coche a vapor de doce plazas con dos cilindros en V y cambio de velocidades, represente una de las realizaciones más perfectas dentro de este tipo de vehículo. En 1880 todavía produjo otro modelo de vehículo: La Nouvelle, un autobús.

Sin embargo, no iba a ser el vapor la dirección que iba a tomar en desarrollo de la circulación automóbil. En efecto, la autonomía de los vehículos de poca potencia era muy escasa para los motores de vapor. Se trataba de encontrar una fuente motriz de superior rendimiento. Ésta resultó ser el motor de combustión interna. Dicho motor se basa en una idea de Lebon, que en 1801 presentó una patente en la que se describía un motor cuyo funcionamiento estaba basado en la expansión de una mezcla de aire y gas inflamado. Sin embargo, el motor de explosión no será una realidad hasta 1858, gracias a los trabajo de Joseph-Étienne Lenoir. En 1863 Lenoir realiza la aplicación de su motor a un vehículo. Se trataba de un triciclo al cual se encuentra acoplado el motor de un cilindro horizontal, a gas, de ciclo semejante a un motor actual de dos tiempos.

En Alemania Siegfried Marcus realiza en 1864 un vehículo de cuatro ruedas equipado con un motor Lenoir y 1875 un modelo basado en el anterior con un motor de un solo cilindro, cuyas características esenciales son muy parecidas a las de los actuales automóviles, entre ellas la introducción del encendido eléctrico. El triciclo de Karl Benz, de 1885, representa también progreso considerable.

Gottlieb Daimler contruyo en 1855 un vehículo de dos ruedas dotado de un motor de gasolina. Este motor, perfeccionado por el mismo Daimler fue utilizado por los franceses Panhard y Levassor, que entre 1890 y 1895 construyeron varios modelos de automóviles. Otros constructores, los hermanos Renault, introdujero en sus modelos la transmisión por árbol.

En los EE.UU. el vehículo automóvil sufrió un retraso considerable debido a las largas distancias y el pésimo estado de las carreteras. También hay que contar con la hostilidad del público. En el estado de Vermont la ley de la bandera roja fue votada en 1894, pero no se aplicó gracias al veto del gobernador. No obstante, en 1893 Chales y Fran Duryea habían probado en Springfield un modelo de automóvil previsto de un motor de combustión interna. Al año siguiente Elwood G. Haynes diseñó un modelo que construyeron Elmer y Edgar Apperson y John Dixon Maxwell. Éstos serían los orígenes de una de las industrias automovilísticas más potentes del mundo. Nacieron entonces las firmas Oldsmobile, Haynes-Apperson y Stanley, que siguieron fabricando automóviles de vapor. 1896 se crearon las fábricas Ford, que en 1908 lanzarían el famoso modelo T, que se fabricó durante 19 años. Su precio bajaría de 950 dólares en 1908 a 190 dólares en 1927. Cuando terminó su fabricación el 31 de mayo de 1927, se había lanzado al mercado 15.456.868 vehículos de estas características.

Sin embargo, hasta el período de entre guerras fue en Francia donde la industria automovilística tuvo una mayor importancia. Durante la etapa deportiva del desarrollo del automóvil, que se inicia en 1894 con la carrera París-Ruán, aparecen una serie de nombres, que ostentan los primeros puestos en las competiciones y que quedan después como los mayores constructores de automóviles de turismo. Tales competiciones tuvieron un valor incalculable para el desarrollo técnico del automóvil. Por otra parte demostraron al gran público que el automóvil era un vehículo útil, capaz de realizar grandes desplazamientos en un corto tiempo. Citroën introdujo en Europa los métodos de fabricación en serie que en América había desarrollado Henry Ford, y baso su política de producción en un coche económico susceptible de una duración muy larga. Esto le permitió extender sobre un periodo dilatado la amortización de los gastos de creación del modelo. La experiencia confirmó sus previsiones.

En Alemania Wilhelrm Maybach construyeen 1889 el Stahlaradwagen, verdadero modelo de automóvil moderno, pero no lo explotó comercialmente. Los fabricantes Theodor Bergmann y Joseph Vollmanx realizaron, sin embargo, una producción regular de automóviles, y algo más tarde empezaron a construir modelos de serie.

En resumen, hasta mediados de la segunda década del s..XX la industria automovilística trabajó fundamentalmente para la competición deportiva. La demanda privada de coches era muy escasa. Cabe atribuirlo, por una parte, al hecho de que la innovación chocaba con la rutina de los usuarios, como lo demuestran las leyes de circulación que se promulgaron en los primeros tiempos del automóvil. Por otra parte el estado de las carreteras no permitía una utilización de los automóviles en condiciones de comodidad. El coste elevado de los automóviles, consecuencia de las series reducidas, fue otro factor disuasorio, comotambi‚n las frecuentes averías' y la inexistencia de una red de servicios de reparación y mantenimiento. Un ultimo factor podría ser el escaso desarrollo de la tecnología del caucho que iba a permitir la fabricación de ruedas eficaces.

En la etapa deportiva, sin embargo, el automóvil realizó progresos considerables. Desde los 21 Km./h de la carrera París-Ruán de 1894 a los 105 km./h de la carrera París-Madrid, en 1903, la ultima carrera libre, la distancia cubierta era considerable.

La 1ª Guerra Mundial, primera guerra mecánica, seria decisiva para la moderna historia del automóvil. El inmenso esfuerzo de los dos bloques contendientes para desarrollar rápidamente y mediante métodos racionales sus respectivas industrias de guerra sería la base sobre la cual se asentaría el automóvil de la posguerra.

Al finalizar la contienda el automóvil adquirió en EE.UU. y algunos países europeos el carácter que tiene en la actualidad de ser una de las industrias motrices de la economía, gracias a la introducción sistemática de las técnicas de producción en serie y a una demanda masiva que lo convertirían en el principal bien de consumo duradero.

También‚ seria decisiva la construcción de las grandes vías especialmente proyectadas para el tráfico automovilístico. En el aspecto tecnológico, el vehículo que inicialmente se adapta al tipo de producción masiva es de diseño sencillo: motor policilíndrico (en un solo bloque, generalmente) de 2, 4, 6 hasta 8 cilindros, sin silenciadores, de gran ligereza y confort, características que puedan suministrar un servicio duradero con un coste pequeño.
El modelo T de Ford, fabricado desde 1908 basta 1927, y el modelo 10 H. P. de Citroën, fabricado desde1919 basta 1926, son los primeros veh¡0cu-os producidos en serie, que se entregan apunto de ser usados, o sea carrozados, pintados y montados ya sobre neumáticos.

En la década 1920-30 se incorporó de una manera definitiva toda la serie de elementos auxiliares del automóvil. As¡, en1923 se utilizan los primeros neumáticos de baja presión. Los años 1924, 1925 y1926 ven la aplicación del freno integral (sobre las cuatro ruedas, en contraposición los anteriores, solamente aplicados sobre las ruedas motrices); el freno hidráulico, instalado por vez primera por Chrysler en su modelo de 6 cilindros; las carrocerías compactas de acero, adoptadas por la Budd Mfg. Co. en América y por la Citroën en Europa; el alumbrado antideslumbrante, propuesto por los franceses Libié‚ Marchal y Blériot; eliminación de ruidos, humos, etc. El modelo norteamericano Chysler Six puede considerarse como una síntesis de toda la serie de mejoras que se produjeron en este periodo.

La crisis económica de 1929 tuvo unos efectos contundentes sobre la industria del automóvil y decidió el desenlace definitivo de la situación creada a raíz de la 1 Guerra Mundial. El coche en serie, con su necesidad de grandes capitales para garantizar producciones masivas a precios módicos, sólo pudo ser fabricado por las grandes empresas, que al mismo tiempo eran las únicas que podían resistir las alternativas del mercado. Las empresas marginales quedaron eliminadas, desaparecieron o fueron absorbidas por las grandes. Sólo subsistieron las pequeñas empresas dedicadas exclusivamente a los prototipos de distintos usos, desde los suntuarios, como La Royale(7 unidades) del italiano Bugatti (1939) o los automóviles fabricados por Duesenberg en Alemania y Rolls-Royce en Inglaterra, hasta los algo más generalizados de tipo deportivo, como los Ferrari, Maserati, Aston Martin, etc.

Los primeros años de la década 1930-40 vieron los primeros ensayos de transmisiones automáticas: introducción del embrague automático, caja de velocidades sincronizada, etc. Las primeras marcas que incorporan estos avances fueron la Studebaker en América y la Citroën en Francia.

En 1934 apareció en el mercado el primer modelo de serie auténticamente aerodinámico. Era el Airflow de Chrysler, con carrocera muy funcional que no obtuvo el éxito esperado porque él publico rechazó su forma futurista y se inclinó más hacia los modelos ortodoxos.

La segunda mitad de la década se caracterizó por el signo de la economía y el rendimiento. En su transcurso aparecieron y se estudiaron los tipos de coches que han tenido una vigencia de más de 20 años.

Entre los tipos más representativos de esta época se encuentran los modelos 130, 150 y 170 de la casa alemana Daimler-Benz, equipados con un motor de 4 cilindros de 1300, 1500 y 1700 cm3, respectivamente, y el modelo 7 CV de Citroën, de tracción delantera, con carrocería y dimensiones completamente revolucionarias, que preparó el camino para la aparición del utilitario.




LINCOLN CONTINENTAL CHEVROLET CORVETTE HISPANO SUIZA K6


Durante la II Guerra Mundial todas las industrias del automóvil participaron en el esfuerzo bélico. En Europa la penuria y escasez de combustibles estimulo a reemprender las primeras investigaciones del automóvil movido por motor eléctrico. Asimismo se ensayaron otros combustibles como el gas alumbrado.

El final de la guerra estuvo presidido por la reparación, preparación y reconversión de todos los equipos. En Europa la situación era desastrosa. El parque de vehículos estaba envejecido y en muchos casos destrozados en buena parte.
A grandes rasgos, las características que tenían que cumplir el nuevo tipo de automóvil era: 100 Km./h, capacidad para 4 personas y un consumo máximo de 10 litros por cada 100 Km. El coche que se impondrá en esta hora es el utilitario.

Los más característicos son el 4 CV de Renault, la DKW, el Volkswagen y el Fiat 500. El Volkswagen había sido estudiado por el austríaco Porsche de 1934 a 1936, pero no fue realmente fabricado hasta después de la guerra por H. Nordhoff; logró superar el récord de producción del modelo T de Ford, y, lo mismo que este, se vendió con distintas carrocerías, pero con el mismo motor. En EE.UU, entre tanto se vuelve al tipo de coche potente y de proporciones monumentales, al mismo tiempo que se avanza en el campo de los automatismos. En este terreno de los automatismos, la DS-19 de Citroën será la réplica europea.

La industria del automóvil adquirió posteriormente una dimensión gigantesca; el automóvil se convirtió pronto en uno de los elementos clave de la vida del s. XX.

viernes, 19 de junio de 2009

historias del automovil


El primer vehículo a vapor es el "carromato" de Nicolás Gugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt, que data del año 1784; con sus delgadas ruedas y su pequeña chimenea en la parte posterior, parece mucho más delicado que el anterior. El tercer vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco anfibio que había sido construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros inventores construyeron diversos vehículos impulsados con vapor.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un vehículo mecánico que pudiese transitar por las calles. La invención del coche de vapor fracasó por ser una máquina muy pesada y de difícil conducción.

El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas, pero también se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición del motor eléctrico, una vez solucionados los problemas de la generación de corriente y su distribución.

Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor de gas.

Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era impulsada con gas de carbón común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en 1875 gas de petróleo para mover un pequeño coche por las calles de Viena.

En 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos cilindros, gasificador y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más adelantados para esa época, pero no tuvo demasiado éxito por la "ley de la bandera roja", que prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2 kilómetros por hora en los caminos libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados.

En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el motor de gas de Nikolaus Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema de émbolo-cilíndrico de la máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de explosión- la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como en las máquinas de vapor.

Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba convencido de que allí se encontraba la máquina ideal para el tránsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba que su motor sólo servía para una máquina fija.

Daimler abandonó finalmente la fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había construido unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina.

El conocimiento de Benz de una bicicleta del tipo "sacudidor de huesos" lo indujo a pensar en la posibilidad de mecanizar el tránsito en las calles. Luego vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas se orientaron en la misma dirección que las de Daimler. También él llegó a la conclusión de que uno de los productos derivados del petróleo se adecuaría para la combustión en un motor de gas. Ese combustible no sería costoso.

El primer vehículo de Karl Benz alimentado con gasolina fue un triciclo con motor de cuatro tiempos, basado en el principio de Otto. Benz inventó su propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de una envoltura por la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La fuerza del motor era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tenía que moverse más rápidamente que la interior-, Benz adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado por J. K. Starley en 1877.

El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta delante de un banquito que servía de asiento al conductor.

Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por karl Benz, y se convirtió así, en 1885 en el primer automóvil.

Gottlieb Daimler construyó en 1886 su primer vehículo de cuatro ruedas; tenía el aspecto de un carruaje al cual se habían olvidado de atarle los caballos.

Desde 1887 hasta 1889 trabajó en colaboración con su jefe de ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando de perfeccionar sus modelos. El coche que finalmente expusieron en la Exposición Mundial de París de 1889 -un vehículo para cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro velocidades-, ya no era un carruaje sin caballos, sino un medio de transporte de forma propia. Una firma francesa constructora de coches adquirió la licencia para la fabricación de automóviles Daimler, y esto dio origen al enorme progreso de esta industria en Francia, que la llevó a ocupar el primer lugar entre todos los países europeos, sitio que retuvo hasta la Primera Guerra Mundial. En 1894 tuvo lugar en Francia la primera carrera de automóviles (París-Ruán-París), que fue ganada por un Daimler con una velocidad promedio de 32 kilómetros. También Karl Benz vendió una gran cantidad de automóviles a Francia.

Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que había adquirido la patente a Daimler.

Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto. En 1893, un mecánico de ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una mayor perfección.

En 1896 circuló por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su constructor, Henry Ford. Él estaba convencido de que América necesitaría, con sus enormes distancias y su riqueza rápidamente creciente, cantidades ilimitadas de automóviles.

Ford, más que inventor, era organizador y perfeccionador. Él conocía los defectos principales de los autos europeos: estaban destinados, ante todo, a los deportistas y a la gente de dinero, pero no al hombre común ni a satisfacer su necesidad diaria. Los Estados Unidos de América necesitaban un medio de transporte popular, barato y que consumiese poco. Henry Ford logró este objetivo y su coche se vendió con éxito, convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. Se trató de su "modelo T".

Ford levantó una fábrica propia para la construcción en serie de este coche. Sobre una cinta transportadora de 300 metros de largo se construían los coches uniendo sus diversas partes, en una época en que la mayoría de los coches europeos eran construidos uno por vez por los mecánicos.

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El sueño de un vehiculo de propulsión propia se remonta muy atrás en la historia. En el siglo XIII, Roger Bacon escribió que "pueden hacerse carruajes que se muevan con rapidez increíble sin necesidad de animales". Trescientos años mas tarde Leonardo da Vinci revivió la idea, específicamente para un vehiculo militar, análogo al tanque moderno. Tanto para Bacon como para Leonardo esas ideas deben haber sido simples suposiciones, porque en ambas épocas no había ninguna fuente de energía.

Técnicamente, el carruaje sin caballos se había hecho posible aunque todavía era necesario determinar su forma definitiva. Los antecesores directos del automóvil de gasolina de nuestra epoca fueron los construidos en Alemania en 1885 por Karl Benz y Gottlieb Daimler. No se ha definido cual de los dos tiene el derecho de prioridad pero lo esencial es que el trabajo de ambos inicio el desarrollo continuo del vehiculo de motor.

La primera fuente fueron los motores de vapor que eran conjuntos muy pesados. A pesar de ello estos eran los mejores motores que se habían concebido hasta entonces. El motor moderno de gas, de explosión o de combustión interna fue inventando en 1860 y llego a ser una posibilidad comercial en 1868 gracias a los trabajos del alemán Nicolás Otto. Por este tiempo aparece otra fuente de energía "el motor eléctrico".

El impulso que necesito el automóvil para su completo desarrollo fueron las primeras carreras que se efectuaron principalmente en Francia como la "Paris Bordeaux-Paris" de 1895, primera de una serie de muchas mas, esto dió por resultado que esta industria se desarrollara primeramente en Francia, donde René Panhard y Emile Levassor lanzan a la venta un vehiculo reconocido como el primer automóvil con motor delantero que se convertirá en el esquema tradicional del diseño automotriz.

Muchos fabricantes aparecen De Dion, Renault, Duryea, Peugeot, Olds, Winton, Porsche, por mencionar solo algunos, pero el mayor acontecimiento se logra en 1908 cuando Henry Ford saca al mercado su modelo T, un automóvil que se fabrica en serie interrumpidamente durante casi 19 años, y aunque la producción en serie ya había sido utilizada en serie en menor escala es en este modelo que logra su perfeccionamiento. Otra gran revolución introducida por Ford en 1913, "la cadena de montaje", logra abaratar costos y alcanzar la cifra de 15,007,033 ejemplares vendidos. Henry Ford convirtió transformó al automóvil de un lujo para los ricos, a una necesidad accesible para todos.

Al inicio, para montar totalmente un automóvil se necesitaban mas de 12 horas, ya que la cadena fue perfeccionada, el tiempo se redujo a 1 hora 30 minutos aproximadamente, con aumento de productividad y optimización de las instalaciones.

Es difícil medir el efecto total del automóvil en la vida del hombre. Indudablemente el auto produjo cambios sociales y económicos importantes.

Durante la década de 1920 los viajes en automóvil a grandes distancias se consideraban cada vez menos como una aventura excitante y cada vez mas como un método aceptado y normal de viajar, aunque todavía había serios obstáculos